沥青混凝土配合比

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搞好沥青混凝土配合比设计，应该明确配合比设计的全过程。它包括三个阶段：目标配合比设计阶段；生产配合比设计阶段；生产配合比验证阶段。有个别合同段用石屑替代(3mm10mm)碎石和矿粉，用量大大超过20%，结果生产出的沥青混合料无论外观品质，还是内在的技术指标都不能满足技术要求，原因是石屑粉状太多，缺少3mm5mm之间的颗粒。

沥青混凝土配合比

粉状多的混合料极易成团，不易拌和，再加上夹杂着一些泥土，降低了沥青的黏附力，进而影响沥青混凝土的品质。因此，招标档通用条款特别强调：回收粉尘的用量不得超过填料总量的25%，掺有粉尘的填料塑性指数不得大于4。根据目前集料现状，建议沥青混凝土面层材料采用水洗。混合料的级配问题矿料的配合比计算不应过度依赖电脑得出的结果，因为电脑得出的资料只能从理论上可行，不一定符合实际应用，

所以往往不能直接套用，需要根据交通类型、材料现状做反复调整，直到调整的结果既能满足理论要求又能满足实际需要，两者缺一不可。

多种高性能沥青混凝土

至今世界各国采用的沥青混凝土可分为两大类四种。一类是密实式沥青混凝土；另一类是多孔隙沥青混凝土（粗集料断级配）。

密实式沥青混凝土又分为三种：第一种是传统连续级配沥青混凝土；第二种是粗集料断级配沥青混凝土（如SMA、BBM、SAC等）j第三种是细集料断级配沥青混凝土（如英国的热压式沥青混凝土HRA）。当前国际上的总趋向是采用粗集料断级配沥青混凝土。

SMA的主要组成部分是粗集料（>2mm颗粒常占70%～80%）和沥青、填料与纤维（一般常用木质素纤维）组成的胶泥（三者含量常分别是6%～7%，8～12%和0．3%）。马歇尔试验混合料的空气率为2%～4%或3%～4%，有的国家用3%～5%，通常使用纯沥青，在少数特殊情况下也使用改性沥青。在德国和美国SMA同时使用纤维和改性沥青的情况下很少。

泡沫沥青混凝土技术及应用

泡沫沥青混凝土作为对旧有路面修复的一种技术，现在正越来越多地被使用。泡沫沥青混凝土是全厚式再生技术之一，适用材料比较广泛，包括各种沥青路面和基层及含塑性指数的稳定土材料。对旧有路面及基层材料，可掺入一定比例的新石料，利用发泡技术使沥青成泡沫状态与再生的骨料粘结在一起，经过摊铺碾压成型，形成全厚式的沥青基层。泡沫沥青混凝土具有很好的抗疲劳和抗车辙性能，对交通流量大的道路只需在上面加铺一层新的沥青面层，对低交通流量路面进行表面处理即可。

泡沫沥青混凝土作为现场再生技术的一种，

与其它再生技术一样，需对既有道路进行修复之前进行路面的工程评估，对既有材料性能的检测。在选择是用乳化沥青冷法还是泡沫沥青技术时，比较两者的各自优缺点，应视实际情况的需要而定，包括交通状况，工程费用等因素；一般当需要尽快恢复交通时，泡沫沥青再生技术是最好的选择。

随着我国公路建设的发展，沥青混凝土路面具有诸多优势特点，越来越多地被应用到高等级公路建设中，但是沥青混凝土路面的一些问题却不容忽视。在各种因素的影响下，不可避免的会出现很多病害，这给沥青路面的使用品质提出了愈来愈高的要求。

1、沥青混凝土马歇尔试验配合比方法

沥青路面施工中，应充分意识到混合料配合比设计的重要性，配合比设计的优劣，直接影响整个施工路段的使用质量。目前配合比的设计方法通常采用马歇尔配合比设计方法。

1.1?参照《规范》推荐，根据以往经验，固定一个最佳沥青含量，以预估的沥青含量为中值，按0.5%间隔变化，取5个不同的沥青用量，用小型拌和机与矿料拌和，击实成型马歇尔试件。分别测定试件的毛体积相对密度。确定沥青混凝土的最大理论相对密度。分别计算沥青混凝土试件的空隙率、矿料间隙率、有效沥青的饱和度等体积指标，进行体积组成分析。然后进行马歇尔试验，测定马歇尔稳定度、流值，计算马歇尔模数。然后进行马歇尔试验结果分析：绘制沥青用量与物理—力学指标关系图。以沥青用量为横坐标，以毛体积密度，空隙率，矿料间隙率，有效沥青饱和度，稳定度和流值为纵坐标，将试验结果绘制成沥青用量与各项指标的关系曲线。

1.2对炎热地区公路以及高速公路、一级公路的重载交通路段，预计有可能较大车辙时，宜在空隙率符合要求的范围内将计算的最佳沥青用量减小0.1%~0.5%作为设计沥青用量。

1.3对寒区公路、旅游公路、交通量很少的公路，最佳沥青用量可以在OAC的基础上增加0.1%~0.3%，以适当减小设计空隙率，但不得降低压实度要求。

1.4在沥青混凝土配合比设计中，温度指标控制是很重要的，应采取适宜的拌和温度、击实温度。过高的拌和、击实温度将使最佳沥青用量偏少，降低路面耐久性，过低的温度使沥青偏大，降低抗车辙性能，且易出现泛油。

2、沥青混凝土配合比的三个阶段

热拌沥青混凝土的配合比应通过目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验证三个阶段，以确定出最适合工程施工用的沥青混凝土材料的品种及配合比、矿料级配、最佳沥青用量。

2.1目标配合比设计阶段。

选择相应的合格材料，先进行矿料级配比计算，优选矿料级配，找出最佳状态的配合比。进行沥青混凝土马歇尔试验配合比设计，确定出最佳沥青用量OAC。然后再按最佳沥青用量OAC制件，做水稳定性检验和高温稳定性检验。根据验证结果，若达不到相关规定则另选材料、调整级配或采取其他措施重做试验，直到符合要求，确定出较理想的目标配合比。

2.2生产配合比设计阶段。

目标配合比确定后，要用实际施工中所采用的沥青混合料拌和设备进行生产配合设计。试验时，矿料按目标配合比设计的比例由冷料仓取样进行各项指标试验，使其合成级配在要求范围内并大致接近中值，按此配比进行拌和，用热拌合料进行马歇尔试验，此试验的油石比采用目标配合比确定的油石比±0.5%进行试验。按照与目标配合比相同的试验方法确定最佳用油量，所得结果为生产配合比。

2.3生产配合比验证阶段

生产配合比的验证是通过实际施工对预期结果的验证。试拌过程中取样进行马歇尔试验，同时从路上钻取芯样观察空隙率的大小，由此确定生产用的标准配合比。标准配合比的矿料合成级配中，至少应包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公称最大粒径筛孔的通过率接近优选的工程设计级配范围的中值，并避免在0.3-0.6mm处出现“驼峰”。对确定的标准配合比，宜再次进行车辙试验和水稳定性检验。

沥青混凝土的配合比设计是一个复杂的过程，各个环节息息相关，从原材料的控制入手，调整好矿料的级配组成，通过马歇尔试验确定出目标配合比，再经过生产配合比的确定和生产配合比的施工验证，才能完成一整套的沥青混凝土配合比的设计。设计中，不能只重视目标配合比，而忽视生产配合比和验证配合比，只有使室内试验与施工生产相互结合，反复验证，做到真正意义上的理论联系实际，才是成功的沥青混凝土配合比设计，才能为施工生产发挥积极的、较大的指导意义，对提高公路工程的路面质量起着至关重要的作用。

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